La spesa pubblica per le ferrovie nei principali paesi dell’Unione Europea

Di Ugo Arrigo e Giacomo Di Foggia

Qual è, e quale è stato in un arco temporale ampio, l’onere complessivo per le finanze pubbliche italiane derivante dal trasporto ferroviario? E’ stato ed è maggiore o minore rispetto agli altri paesi, tenuto conto delle diverse dimensioni delle reti e del traffico? Si può, in un’ottica di spendingreview, ridurlo? I governi che si sono succeduti sono riusciti a controllare questa spesa e a indirizzarla verso obiettivi di efficienza, crescita del settore, riequilibrio modale? Quale contributo ha dato la spesa pubblica per le ferrovie alla formazione del debito pubblico italiano?

Poiché la risposta a nessuna di queste domande è nota, il presente studio si è posto l’obiettivo di ricostruire i sussidi pubblici complessivi erogati nell’ultimo quarto di secolo al trasporto ferroviario in cinque grandi paesi europei: Italia, Gran Bretagna, Germania, Francia e Svezia. Obiettivo principale è di valutare la congruità dei trasferimenti concessi nel caso italiano in rapporto a casi europei confrontabili in un’ottica di contenimento e razionalizzazione della spesa pubblica, di miglioramento dell’efficienza complessiva del sistema e anche di tutela della concorrenza in un mercato che presenta, almeno da un punto di vista legislativo, segmenti pienamente liberalizzati.

La spesa pubblica ferroviaria dell’Italia nei 21 anni trascorsi dalla trasformazione di FS in società per azioni (1992-2102) è stata enorme: 207,7 miliardi di euro, di cui 84,8 di parte corrente e 122,8 in conto capitale, ricostruiti sommando i dati storici, senza alcuna rivalutazione monetaria. Essi corrispondono ad una media annua di 9,9 miliardi, valore che rappresenta una quota notevole del deficit pubblico annuale dell’Italia. Nello stesso arco temporale la spesa ferroviaria francese è stata di 153,6 miliardi ma il settore ferroviario francese è il doppio di quello italiano per dimensioni dell’infrastruttura e più che doppio per livello del trasporto passeggeri. La spesa ferroviaria britannica è stata invece di soli 69,3 miliardi di euro, un terzo di quella italiana, nonostante la rete britannica sia della stessa lunghezza di quella italiana e il traffico trasportato praticamente uguale nell’intero periodo considerato. Anche il confronto con la Germania conferma l’eccesso di spesa dell’Italia. Il dato tedesco, disponibile solo per i nove anni compresi tra il 2002 e il 2010, ammonta a 88 miliardi totali (contro gli 85 dell’Italia nello stesso periodo) che corrispondono a 9,8 miliardi in media annua. Ma il settore ferroviario tedesco è due volte e mezza quello italiano.

Nell’ultimo anno disponibile, il 2012, l’esborso totale a carico della finanza pubblica è stato di 7,6 miliardi, molto inferiore alla media dei 21 anni, ma in crescita evidente rispetto ai 6,5 miliardi del 2011 e ai 5,8 del 2010. Con standard di sussidio britannici, calcolati nello studio in base alle dimensioni della rete e del traffico, i trasferimenti totali al trasporto ferroviario italiano sarebbero stati pari lo scorso anno solo a 3,3 miliardi, con standard francesi a 4,6 miliardi e con standard tedeschi e svedesi a 3,6 miliardi.In base agli standard medi di questi quattro paesi,l’esborso totale per la finanza pubblica italiana avrebbe dovuto essere di soli 3,8 miliardi, la metà esatta di quelli effettivamente concessi in Italia al gruppo FS.

Applicando gli standard di questi paesi a tutto il periodo 1992-2012, il sussidio totale italiano avrebbe dovuto essere di 83,2 miliardi con standard francese, il 40% del dato italiano effettivo, di 63,6 miliardi con standard britannico (il 31% del dato effettivo) e di 53,6 miliardi con standard svedese (il 26% del dato effettivo). Il valore medio del sussidio teorico, calcolato con gli standard di questi tre paesi,ammonta a 66,8 miliardi, pari al 32% del dato italiano effettivo di 207,7 miliardi.

Il confronto con gli altri maggiori paesi ci porta a sostenere, in sintesi, che l’attuale sussidio erogato alle ferrovie sia doppio rispetto allo standard medio europeo mentre quello complessivamente corrisposto nel periodo 1992-2012 sia triplo. Due terzi della spesa pubblica totaleitaliana per le ferrovie avrebbero potuto, in conseguenza, essere risparmiati seguendo scelte di erogazione simili agli altri paesi.

L’alta spesa ferroviaria italiana non può d’altra parte trovare giustificazione in maggiori investimenti italiani nelle linee ad alta velocità: dal 1992 ad oggi sono stati costruiti e messi in esercizio in Italia 700 km di nuove linee ad alta velocità contro più di 1200 in Germania, 1300 in Francia e 1600 in Spagna, paese tradizionalmente caratterizzato da bassi sussidi ferroviari ma che, per carenza di dati, non è stato possibile includere in questo studio. L’alta spesa ferroviaria italiana non può neppure trovare giustificazione in una maggiore crescita dei livelli di traffico dato che il nostro è l’unico paese in cui, in realtà, essi si sono ridotti: dal 1992 ad oggi i passeggeri km di FS sono diminuiti del 16% mentre in Germania sono cresciuti del 39%, in Francia del 45%, in Gran Bretagna, paese oggetto dell’incisiva riforma Major a metà degli anni ‘90, dell’83% e in Svezia del 98%.

Il presente studio ha inoltre provveduto a stimare il ruolo della spesa ferroviaria nella formazione dell’alto debito pubblico italiano. Se si ipotizza che tutti i trasferimenti alle ferrovie dal 1992 ad oggi siano stati finanziati con debito, la componente ferroviaria dell’attuale stock di debito pubblico ammonterebbe a 388 miliardi di euro, di cui 215 per sussidi ferroviari (ottenuti sommando ai 207,7 dal 1992 al 2012 ulteriori 7 ipotizzati per il 2013) e 173 per interessi cumulati sul debito. Tale valore rappresenta il 18,8% del debito pubblico italiano lordo di fine 2013 e il 19,9% del debito pubblico calcolato al netto delle disponibilità e dei prestiti del Tesoro.

Se si ipotizza invece che la spesa ferroviaria pubblica effettivamente necessaria, calcolata in base agli standard degli altri paesi, sia stata finanziata con la tassazione e che solo l’eccesso di spesa rispetto ad essi sia stato finanziato con debito, il contributo della spesa ferroviaria alla formazione del debito risulta pari a 259 miliardi, di cui 143 derivanti da eccesso di sussidi e 116 da interessi pagati sul debito contratto per finanziarli. La cifra di 259 miliardi corrisponde al 12,5% del debito pubblico italiano lordo 2013 ed al 13,3% del debito pubblico italiano netto.

Un calcolo ulteriore è quello relativo al peso del debito pubblico ‘ferroviario’ sull’eccesso di debito pubblico italiano rispetto al livello compatibile col parametro di Mastricht, pari al 60% del Pil. Poiché il livello del debito pubblico netto 2013 di 1950 miliardi è scindibile in 934 miliardi ammessi dal vincolo di Maastricht in base al nostro Pil nominale e ulteriori 1016 miliardi ‘eccedenti’, di questi 1016 miliardi i 259 di eccesso di spesa ferroviaria italiana e relativi interessi rappresentano il 25,5%. Se fossero stati evitati con una accorta politica di trasferimenti pubblici alle ferrovie oggi il rapporto debito/Pil sarebbe più basso di 17 punti percentuali.

Questi calcoli dell’impatto dell’alta spesa ferroviaria italiana sul debito pubblico si riferiscono all’eccesso di spesa che è stato possibile stimare dal 1992, vigilia dell’inizio della cosiddetta seconda repubblica, ad oggi. Poiché sembra difficile ipotizzare che la spesa ferroviaria nel più lungo arco temporale della prima repubblica sia stata più virtuosa rispetto alla seconda, non dovremmo stupirci di scoprire, qualora si riuscisse ad andare molto più a ritroso nella ricostruzione dei sussidi ferroviari, che l’eccesso di spesa ferroviaria italiana sia in grado di spiegare tra un quarto e un terzo del debito pubblico totale italiano e oltre la metà dell’eccesso di debito rispetto a quello ammesso dal vincolo di Maastricht.

 

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