Lo strano caso del Dr. Taxi e di Mr. Uber

Lo strano caso del Dr. Taxi e di Mr. Uber

A Milano, e non solo, molti cittadini ce l’hanno con i tassisti. In compenso i tassisti se la prendono con Uber. È il conflitto fra il Dr. Taxi e Mr.Uber, il capro espiatorio, il cattivone. Il Comune, che tutto controlla anche per conto dello Stato, se ne sta defilato. Fra i due litiganti il terzo gode? Perché Dr.Taxi e Mr.Uber non fanno un’alleanza?

Alcuni elementi per una provocazione, ma non troppo.

Negli anni, i tassisti sono cambiati in meglio. Un notevole ricambio generazionale ha portato alla guida tassisti più preparati nelle relazioni con i clienti, più professionali, assai meno arroganti e furbeschi che in passato. Anche il parco auto è stato ampiamente rinnovato. Ha ragione chi critica le minoritarie auto eccessivamente spartane, ma riconosco che anche quelle sono migliori delle scassone che trovavamo un tempo. Nonostante questi sforzi, i tassisti si lamentano della diminuzione del “lavoro”, cioè diminuzione del reddito e forse anche nel patrimonio.
Sfortunatamente non si può dare una dimensione alle lamentele di tassisti perché non ci sono dati certi (condivisi dalle parti). La mancanza di trasparenza è problema che impedisce ai tassisti e ai cittadini di capirsi vicendevolmente.

Riduzione del reddito e del capitale investito. Circola voce (bit.ly/1r5CVet)
che una licenza costi circa 200.000 Euro, o anche di più. Se così fosse, i circa 5.000 tassisti milanesi avrebbero un capitale, investito in licenze, del valore totale di oltre un miliardo di euro. E’ una cifra impressionante; ho fatto bene i conti? Qualche esperto potrebbe confermare o modificare?
Il piano di mobilità urbana (PUMS bit.ly/VzLbXu) ha incentivato i cittadini a rinunciare alle auto private sia rendendo più costosa e difficile la circolazione nel centro (Area-C, marciapiedi allargati, ecc.) sia aumentando la disponibilità di mezzi collettivi (metro, tram, ecc.) e individuali (bike & car sharing, ecc). Quanto del traffico “auto-private” sia andato a favore dei tassisti e quanto ad altre forme di trasporto, non si sa. Mentre i tassisti continuano a lamentarsi del lavoro diminuito (dicono 50% in meno dal 2008)
Il “prezzo della corsa”, molto aumentato negli anni, può avere contribuito a ridurre il numero di cittadini disponibili a pagare un tazi-passaggio? Può avere incentivato a prendere una bici, una car-sharing, o anche il tram? Il prezzo della corsa è stato aumentato su richiesta dei tassisti o dal Comune? Non è chiaro, ma è noto che alzare il prezzo diminuisce il numero di clienti; particolarmente in anni di crisi generale.
Non siamo in grado di trarre una conclusione quantitativamente sostenibile; possiamo solo ipotizzare che il volume delle corse sia influenzato (positivamente) dalla politica restrittiva al traffico auto-private in città, (negativamente) dal più alto prezzo delle corse e dalla maggiore quantità di mezzi di trasporto con ampia varietà di prezzi.

Riduzione del traffico individuale (su taxi)-– Sono decenni che l’amministrazione comunale sta investendo nel traffico individuale spostando passeggeri dal traffico con auto propria ad altri mezzi, per lo più gestiti dal Comune. In città il traffico spostato dalle auto private ai mezzi collettivi (tram-bus, nuove metropolitane, grandi parcheggi periferici, ecc.) ha avuto un effetto relativamente sopportabile; si tratta infatti di persone che generalmente non utilizzavano taxi.
E’ possibile che la nuova Fiera (Rho) abbia spostato traffico sui mezzi collettivi e anche su una più ampia base di tassisti, quelli di Rho e viciniori. Il trenino da Malpensa ha quasi certamente sottratto molto ricco traffico. Inoltre il Comune ha regolato, restringendola, la griglia delle tariffe, ulteriormente limando i ricavi dei tassisti. Poi ci si è messo l’aggravamento della perenne crisi dell’aeroporto di Malpensa. I suoi gestori, fra i quali il Comune (prima al 100% e dal 2011 al 70%), non si sono dimostrati particolarmente lungimiranti ed efficaci. Non ce l’hanno fatta a sviluppare, anzi nemmeno a difendere, il traffico sul grande aeroporto lombardo. Ora la SEA è nei pasticci con la futuribile vendita (sul mercato) e anche con la passata cessione del 30% ad altra amministrazione pubblica. In queste faccende, noi milanesi non ci facciamo mancare nulla. Ma questa è un’altra storia.
Il low-cost, traffico molto cresciuto, si è concentrato a Orio per il quale difficilmente si preferisce il taxi.
Guardando avanti, è in arrivo anche il trenino su Linate che taglierà un altro pò dell’interessante traffico passeggeri su taxi.

Mezzi alternativi – Il PUMS è un piano, ma che ne segue tanti altri in parte eseguiti e in parte in esecuzione. Il bike-sharing è in fase espansiva e ha intercettato una fascia di “ex consumatori di taxi” una volta disposti a pagare un prezzo, anche alto, per spostarsi in taxi all’interno dei bastioni. Il cittadino new-biker gode del beneficio di un prezzo più basso; inoltre andare in bici fa bene alla salute. Il bike-sharing è diventato quasi uno status symbol ecosostenibile. Insomma il Comune ha capito le aspettative del cittadino, ha introdotto il servizio di bike-sharing a un prezzo competitivo spostando un certo volume di spesa dalle tasche dei tassisti alle tasche del Comune. La stessa cosa sta facendo con il car-sharing. Che prima o poi arriverà anche a Linate e nei punti di concentrazione della domanda di trasporto individuale flessibile (stazioni treni, bus, parcheggi, ecc).

Tensione cittadini/tassisti – Nonostante gli sforzi dei tassisti, la tensione con i cittadini è cresciuta. A questi ultimi pesa ancora l’arroganza della precedente generazione di tassisti che troppo hanno avuto dall’amministrazione pubblica nello scambio “voti contro privilegi”. Ai cittadini pesa anche la continua opposizione dei tassisti verso qualsiasi cambiamento e innovazione. I cittadini, particolarmente i milanesi abituati a viaggiare, usufruiscono all’estero di servizi con un’ampia gamma di prezzi e di qualità. I tassisti sembra non intendano rispondere alle aspettative dei cittadini che guardano al minimo prezzo (basso, servizio con standard minimi, ma affidabile) e nemmeno a quelli interessati a standard più elevati (prezzo alto, servizio di maggiore qualità).
D’altra parte i cittadini non sono informati e non capiscono gli sforzi che i tassisti hanno fatto per migliorare il proprio servizio. Per esempio: a favore della qualità del servizio ai clienti, i tassisti hanno chiesto e ottenuto di poter usare le corsie preferenziali (gestite dall’azienda dei trasporti comunali). Ma i cittadini percepiscono che il merito è più del Comune che dei tassisti. I quali, a onor del vero, hanno ottenuto un beneficio di efficienza senza contropartita di costo. Hanno anche ottenuto dal Comune la possibilità di dare l’auto ad una seconda guida, consentendo un maggiore utilizzo del capitale investito nel mezzo. Opzione che ha certamente aiutato i tassisti (maggiore efficienza nell’utilizzo del mezzo) ma non si traduce in benefici particolarmente percettibili dai cittadini.
Come al solito, fra i due litiganti, cittadini e tassisti, il terzo gode, il Comune.
Gli amministratori del Comune si barcamenano fra il “peso” degli elettori tassisti e il crescente peso elettorale dei cittadini che vogliono varietà di servizi. Il Comune, pur con un’inaccettabile lentezza, occupa tutto lo spazio possibile, spostando traffico passeggeri, e soldi, dalle tasche dei tassisti alle proprie tasche. Cosa che sempre interessa tantissimo agli amministratori.
Nel tempo il confronto è aumentato di tono a tal punto che qualche anno fa la Banca D’Italia è intervenuta con un Occasional Paper (bit.ly/1r5xvQp) che pare abbia avuto l’intento proporre un quadro quantitativo e fattuale sul servizio taxi. Sfortunatamente il paper è stato interpretato come una critica diretta ai tassisti. I quali hanno reagito “di pancia” con comportamenti antipaticamente difensivi e poco utili a comprendere i cambiamenti in atto. Tanto meno è stato di stimolo ad approfittarne e aggiungere nuovo business a quello tradizionale, declinante. Un esempio concreto dell’atteggiamento contrappositivo, lo potete trovare nella risposta al Paper della BdI http://www.assotaxi.it/it/archivio/Bankitalia-AssoTaxi.pdf) in cui a molti aspetti razionali e importanti sono mescolate risposte assai discutibili (es. la questione dell’IVA). Anche nel metodo (mark-up) delle risposte nel testo male si adatta a questo genere di comunicazioni.

Uber – Infine compare Uber che attrae i cittadini tecno-connessi disposti a pagare qualcosa di più per un servizio personalizzato. La risposta dei tassisti è fortissima. Circola voce che talvolta ci sia stata anche violenza contro mezzi e persone. Il Comune burocraticamente si nasconde dietro micronorme anacronistiche e che hanno il sapore di barriere difensive di privilegi non sempre comprensibili agli occhi dei cittadini.

Trasparenza e collasso – Maggiore trasparenza sui fenomeni e sui numeri sarebbe molto utile prima di tutto ai tassisti. Ciò detto non è necessario riprendere tutte le statistiche per comprendere che lo spazio, lasciato all’attuale indifferenziato servizio taxi, si sta costantemente riducendo e senza speranza di inversione di tendenza.

Cittadini-Tassisti – Renè Girard direbbe che si tratta di un fenomeno antropologico ben noto: il capro espiatorio.
1) La tensione fra cittadini e tassisti è irrazionale e anti-fisiologica fra clienti e fornitori.
2) Si capisce invece perché il Comune, il terzo incomodo, tenga il più basso profilo possibile. Il Comune è di gran lunga il più grande, e sostanzialmente unico, gestore del trasporto individuale cittadino. E’ anche il regolatore che definisce i prezzi, le regole del gioco, le infrastrutture.
3) Restando il Comune defilato rispetto al rumoroso conflitto Tassisti-Uber, il Comune si garantisce un’ampia libertà d’azione nel continuare la sua linea di accorpamento dei ricavi da traffico individuale. Al contrario il Comune trae vantaggio dalla dilatazione dei tempi dello psico-conflitto e dal conseguente effetto parafulmine a cui è stata esposta Uber, il capro-espiatorio.

Provocazioni

Quanto varrà quel miliardo di euro fra 5 anni? Quanto costerà una corsa media “basso profilo”, e quanto una corsa “alto profilo”?
Impossibile dare una risposta sensata, ma, dato il PUMS e da come vanno le cose, il valore probabilmente diminuirà. La domanda quindi è: come si protegge il capitale e il reddito?

Probabilmente il miliardo non è tutto capitale utilizzabile; in parte è debito. Facciamo un esercizio supponendo che i tassisti vogliano governare il proprio destino invece di lasciarlo nelle mani degli Amministratori Comunali e Nazionali. Se tutte le licenze venissero conferite in una società posseduta dai tassisti (anche in forma di cooperativa), potrebbe realizzarsi un più rapido rientro del debito individuale.

Negli accordi costitutivi della società il lavoro può restare garantito da condizioni bene costruite a proposito del compenso al tassista.

Anche le auto potrebbero essere conferite/cedute alla cooperativa per il valore residuo, soldi che entrerebbero subito in tasca ai soci-tassisti. Metà del parco potrebbe essere venduto (ipotizzando che le auto potrebbero restare in servizio per almeno il doppio del tempo di utilizzo attuale). In futuro potrebbero essere acquistate auto di tipo diverso “basso profilo” o ”alto profilo” comunque massivamente e a prezzi speciali, più speciali degli attuali. Forse anche i servizi di manutenzione e accessori potrebbero essere pagati con maggiore efficienza.

La società risultante sarebbe piuttosto capitalizzata. Abbastanza da investire nelle iniziative previste dal PUMS, così da potersi riprendere le fette di mercato che il comune sta portando via agli “esperti del traffico”.

L’impressione è che i tassisti combattano contro il bersaglio sbagliato (i propri clienti) e con i metodi sbagliati (arroccamento anti innovazione e diversificazione). Perché non fare invece un’alleanza fra tassisti e Uber? Eventualmente in direzione di un’ampia autonomia rispetto al Comune?

Ovviamente sono tutte ipotesi proiettate in orbita cosmica da un incompetente. I migliori dei tassisti sanno certamente configurare per bene ciò che è fattibile e ciò che invece non funziona. Con l’obiettivo di contenere l’erosione, se non annullamento completo, del miliardo in gioco.

Tassisti, in bocca al lupo, con l’augurio che troviate la strada giusta per voi e per i vostri figli.

PS
È necessario e opportuno rendere onore al Comune che pur facendo gli affari propri, effettivamente ha abbassato il prezzo medio del trasporto individuale, ampliato la gamma dei mezzi di trasporto, probabilmente ridotto le emissioni pericolose. Qui ha fatto bene a sé stesso e anche ai cittadini. Cipolla direbbe: intelligente.
Ovviamente non ci basta, ma intanto: onore al Comune di Milano.