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Il cemento di 20 anni fa.

Il consumo di cemento in Italia è tornato ai livelli del 1961: 20 milioni di tonnellate, una caduta vertiginosa dai 46,9 milioni di tonnellate del 2006, quando è iniziata una decrescita impressionante, un – 57%. Nel frattempo la filiera del cemento ha perso 800 imprese, 16.000 addetti.

“Le opere pubbliche sono frenate dai vincoli di bilancio, mentre l’edilizia residenziale è crollata per la discesa del potere d’acquisto delle famiglie”, con il crollo delle nuove abitazioni a 50.000 nel 2014, contro le 250.000 del periodo pre-crisi.

In questi anni, sono stati fatti ingenti investimenti per migliorare efficienza e rispetto dell’ambiente: “Si tratta di interventi costosi, realizzati in occasione dei rinnovi degli impianti, con l’effetto di ridurre a doppia cifra numerose categorie di emissioni.

L’altro filone di sviluppo è tecnologico, per proporre al mercato prodotti innovativi come il cemento trasparente, oppure “mangia”-smog o più efficiente dal punto di vista energetico”.

Articolo pubblicato il 2.7.2015 su smartweek nella rubrica “una tazzina di caffè…”

Liberalizzazioni ferroviarie, concorrenza, multe col plafond.

Nel decreto legislativo di ricezione della direttiva RECAST sulle liberalizzazioni ferroviarie è previsto (all’art. 37, comma 14) un limite massimo alle multe che l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART) potrà comminare per violazioni della concorrenza e/o abuso di posizione dominante, fissato in 1.000.000 di euro. Una cifra massima modesta, se confrontata alla “dimensione” dei giocatori in campo, siano essi i titolari della rete ferroviaria (RFI del gruppo FS) che i concessionari e gli utilizzatori della rete ordinaria ed ad alta velocità. Il rischio di pagare molto, di solito, induce a comportamenti virtuosi specie se le Autorità preposte fanno bene e puntualmente il loro (ingrato) mestiere, e viceversa. La norma è stata varata con la interessata partecipazione dei ministeri competenti: quello delle Infrastrutture ed il MEF, azionista di FS, in un momento in cui ART ha avviato una procedura di infrazione della concorrenza nei confronti di RFI per supposta violazione delle regole di accesso paritario alla rete a svantaggio di un operatore privato, che potrebbe comportare (a normativa attuale) una multa sino a 934.000.000 di euro. A tutto vapore corre il treno dei conflitti di interesse e della assenza di concorrenza.

http://www.smartweek.it/fatto-del-giorno/multa-ma-ridotta/

Perché la tragedia Germanwings è un duro colpo per i vettori tradizionali

Perché la tragedia Germanwings è un duro colpo per i vettori tradizionali
Le grandi compagnie che vogliono sviluppare il “low cost” dovranno ringiovanire la flotta e rivedere le priorità
di Andrea Giuricin – (Da Il Foglio 25/3/15)

La tragedia del volo Germanwings, dove sono perite 150 persone, apre dei grandi interrogativi nel mondo del trasporto aereo. La compagnia è posseduta al 100 per cento da Lufthansa, il primo operatore tradizionale europeo, che ha trasportato oltre 105 milioni di passeggeri lo scorso anno.

 Germanwings è la filiale low cost del colosso tedesco, anche se difficilmente può essere paragonata alle vere compagnie a basso costo che operano nel mercato europeo. Dopo la liberalizzazione del 1997, i principali vettori low cost hanno iniziato a svilupparsi e a crescere, affermandosi nel panorama europeo. Le principali compagnie sono Ryanair ed EasyJet, con oltre 80 e 60 milioni di passeggeri annui. Queste, a oggi, non hanno sofferto nessun grave incidente aereo.

 Questi due vettori hanno dei costi molto ridotti, ma non risparmiano sulla sicurezza, dato che i controlli sono identici per tutte le compagnie. L’aereo di Germanwings precipitato, un Airbus A320, sembra avere oltre 20 anni di operatività e indubbiamente questo è un fattore di rischio.

 Le compagnie low cost come EasyJet e Ryanair hanno invece un’età media della flotta molto bassa, poiché gli aeromobili nuovi permettono dei risparmi di costo molto importanti. Un aereo nuovo permette un risparmio di carburante fino al 30 per cento rispetto ad uno con un’anzianità superiore a 20 anni e nel trasporto aereo, i costi del carburante arrivano fino al 35 per cento dei costi totali. E’ dunque logico per dei vettori che hanno la riduzione di costo come primo obiettivo, quello di avere una flotta completamente nuova per avere maggiore competitività.

 Per rispondere a questa ondata di competitività anche le compagnie tradizionali hanno creato una serie di operatori a basso costo per le tratte europee. Sono delle filiali che operano all’interno delle compagnie tradizionali stesse. E’ il caso, appunto, di Germanwings in Germania, ma anche quello di Iberia Express in Spagna. La stessa politica di Alitalia era quella di sviluppare in passato AirOne come operatore low cost per competere con EasyJet e Ryanair. Tuttavia questi vettori “low cost” non sono certamente delle vere compagnie a basso costo. I costi sono indubbiamente inferiori alle “case madri”, ma spesso l’omogeneità della flotta non è completa e al contempo questa abbastanza vecchia. Questi due fattori sono da tenere in considerazione, perché sui costi di manutenzione e sui costi operativi, avere degli aerei tutti identici e nuovi, aiuta molto ad aumentare la competitività.

 Cosa succederà ora a Lufthansa? La copmpagnia aerea, nell’ultimo anno, era andata incontro a un peggioramento del proprio conto economico, con l’utile che si era assottigliato in maniera preoccupante. Inoltre aveva sperimentato una serie di scioperi proprio perché voleva spostare parte del proprio traffico dal vettore tradizionale a quello della filiale “low cost” (oltre che per la minaccia di aumento dell’età pensionabile). Questo processo è abbastanza comune in tutto il panorama europeo tra i vettori tradizionali, ma indubbiamente la tragedia odierna bloccherà questa tendenza o la renderà quantomeno più complicata. Lufthansa sperimenterà delle difficoltà economiche sempre maggiori, nonostante la posizione monopolistica che continua a mantenere in alcuni aeroporti tedeschi (Francoforte in primis). Questa tragedia paradossalmente aumenta i dubbi non tanto sulle compagnie low cost comunemente dette, quanto sui vettori tradizionali che vogliono fare le low cost.

 Andrea Giuricin (Università Milano Bicocca – Istituto Bruno Leoni) 

Lo shale-oil analizzato da Fabio Scacciavillani

Articolo sintetico, ma molto chiaro, di Fabio Scacciavillani sullo shale e sul prezzo del petrolio.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/12/08/petrolio-nel-regolamento-conti-arabia-russia-iran-prezzo-crolla/1250657/
Particolarmente interessanti sono gli effetti dei prezzi calanti (deflazione) che non sempre sono cattivi. La deflazione è l’effetto positivo della concorrenza e dell’innovazione. Solo dove i prezzi sono controllati da monopoli e Stati “sovrani” i prezzi non si abbassano. Nell’articolo ad esempio viene ricordato che …”un prezzo intorno a 70 dollari a Riad è accettabile per un paio di anni se sfoltisce il numero dei concorrenti americani”. L’articolo fa riferimento al prezzo “politico” sopportabile dai bilanci governativi; concetto estendibile a tutti i paesi OPEC. Mentre il prezzo industriale (costo di estrazione) sopportabile dai paesi OPEC è enormemente più basso.

Sospetto che ne vedremo delle belle.

Il petrolio in deflazione fa male?

Lo shale-oil ha rotto il cartello del petrolio (OPEC) e ha ripristinato la concorrenza. Le rendite petrominerarie non sono più quelle di una volta. Il prezzo massimo del petrolio è determinato dal costo di estrazione dello shale-oil. Il prezzo non è più determinato dal cartello, dall’endemica litigiosità mediorientale e da qualche altro Stato che fa l’antiamericano, ma che sui dollari campa. Non solo, la tecnologia ha abbassato il prezzo e lo abbasserà ancora. Si conferma il semplice e antico principio economico che i beni (spesso prodotti e servizi) hanno prezzi unitari decrescenti grazie al crescente contenuto di know-how (tecnologia) dei processi per renderli disponibili.

http://www.economist.com/news/leaders/21635472-economics-oil-have-changed-some-businesses-will-go-bust-market-will-be?fsrc=scn%2Ftw_ec%2Fsheikhs_v_shale

Questo genere di deflazione ci fa male? Direi il contrario, i consumatori e gli investitori industriali ne sono felici.

Per decenni il costo dei combustibili è stata una pesante tassa che ha trasferito masse enormi di denaro dai paesi produttori di know-how ad altri paesi meno veloci. La “petro-tassa” però non è stata di per sé un male. Specialmente dagli anni ’70 in poi, il flusso globale di petro-denaro ha migliorato i sistemi sociali di chi ha potuto, e voluto, goderne.

Nonostante questo potente esempio dei benefici della deflazione sul costo dei beni, continua la grande preoccupazione mediatica per la perdurante bassa inflazione che avvicina la rischiosissima deflazione. Secondo molti, la malignità dell’inflazione è un mito del passato; ora l’inflazione deve essere più alta.

Colgo l’occasione per segnalare un interessante articolo del Brookings (link in coda al post) in cui, a seguito dei nuovi percorsi dello shale-oil, la rete di distribuzione è sottoposta ad un cambiamento efficienziale che si presume abbassi il prezzo alla pompa. Altro fenomeno deflattivo prodotto da nuova efficienza.

L’articolo dell’Economist sostiene che il prezzo più basso del petrolio aiuta grandemente l’economia spostando flussi da “costi di esercizio” a investimenti (aumento di know-how). Anche l’articolo del Brookings implicitamente sostiene la stessa tesi.

In quanto a confusione a proposito di rischio deflazione e di bassa inflazione, direi che non c’è male.

http://www.brookings.edu/blogs/the-avenue/posts/2014/12/03-keystone-xl-america-oil-kane-puentes-tomer?utm_campaign=Brookings+Brief&utm_source=hs_email&utm_medium=email&utm_content=15153880&_hsenc=p2ANqtz-86ZBAarF3cSZw63QYMP3rxS0W8N5Ft3fkCQWeZ6Dh1Y0KrEpkOkLhkKpx-8U4B7ix0cqKGT9zr8K_G2guwGr48-juoYA&_hsmi=15153880

http://www.italiaperta.info/la-mozzarella-al-metanolo-e-il-paradosso-della-deflazione/

http://www.italiaperta.info/deflazione/

 

Uber: 1700 euro di multa nel Comune dei prezzi da monopolio

Enrico Musso: «Uber? Ben venga l’alternativa al taxi»
Genova – Martedi 30 settembre 2014
http://genova.mentelocale.it/61141-genova-enrico-musso-uber-ben-venga-alternativa-al-taxi/

Fino a pochi giorni fa, a nove genovesi su dieci la parola Uber non diceva niente. Il decimo era un frequentatore di Milano, Roma, o una delle altre decine di città del mondo dove è già attivo questo servizio di autonoleggio con conducente prenotabile con una App del proprio smartphone. Read more

Lo strano caso del Dr. Taxi e di Mr. Uber

Lo strano caso del Dr. Taxi e di Mr. Uber

A Milano, e non solo, molti cittadini ce l’hanno con i tassisti. In compenso i tassisti se la prendono con Uber. È il conflitto fra il Dr. Taxi e Mr.Uber, il capro espiatorio, il cattivone. Il Comune, che tutto controlla anche per conto dello Stato, se ne sta defilato. Fra i due litiganti il terzo gode? Perché Dr.Taxi e Mr.Uber non fanno un’alleanza?
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Fisco: la benzina non rende più come una volta

Noi semplici (e)lettori possiamo eco-esteticamente rallegrarci del dimezzato (-52%) consumo di benzina (in litri fra il 1999 e il 2012). Gli esperti potrebbero spiegarci come mai. Nel frattempo noi bucolico-romantici immaginiamo che i motori a benzina siano più efficienti, che ci sia meno traffico individuale, che i cittadini preferiscano altri mezzi di trasporto.
Forse.

Purtroppo il fenomeno si descrive meglio con l’imponente trasferimento dei consumi dalla benzina al gasolio (+28%). È possibile che si tratti dell’”intelligenza dello Stato” (fare bene a sé e ai cittadini) riversata nella politica fiscale a favore del gasolio?
In primis possiamo registrare il danno eco-estetico ai cittadini. Speriamo allora che lo Stato abbia almeno fatto il proprio interesse incassando più tasse.
Purtroppo non è così.
Le entrate da imposte sulla benzina, in valore assoluto, si sono ridotte del 32 % (- 5 mld). In sintesi, lo Stato ha fatto danno sia a sé e sia ai cittadini.
Altolà.
Non possiamo trascurare che Lo Stato ha incentivato lo spostamento dei consumi sul gasolio, forse mirando ad un vantaggio (più entrate) più interessante di quello sulla benzina. Infatti il gettito fiscale da gasolio è più che raddoppiato passando da 11,4 a 24,4 miliardi (+ 53,3%). Peccato che la tassazione sui trasporti, travasandosi sui prezzi delle merci, contribuisca alla compressione dei consumi e dell’economia intera. Peccato anche che il costo industriale della benzina sia del 42 % sul prezzo di vendita e il costo del gasolio sia del 47 % sul prezzo di vendita appesantendo di conseguenza la nostra bolletta energetica nazionale di svariati miliardi.
Accertato che i cittadini abbiano avuto solo svantaggi, c’è la possibilità che lo Stato abbia perseguito un più ampio beneficio complessivo?

Sulla situazione complessiva è abbastanza disturbante rilevare che:
1) i consumi dei carburanti in litri precipitano del 17 %, accelerando, ma solo a scapito dei consumi di benzina. Non può essere solo maggiore efficienza (dal motore meno energivoro all’ottimizzazione del sistema trasporti). È anche il sintomo di un’economia industriale gravemente penalizzata
2) Il costo industriale dei carburanti è triplicato, ma specialmente a causa del gasolio che lo Stato ha privilegiato. Scelta che aiuta i petrolieri, ma penalizza cittadini, imprese e anche lo Stato.
3) Mentre i consumi precipitano le entrate dello Stato sono aumentate del 28 % partecipando significativamente alla compressione dei consumi e della produzione industriale.

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Siamo consci di essere oniricamente romantici nel credere che lo Stato intenda fare il bene dei cittadini e delle loro imprese, ma siamo sempre più colpiti dalle evidenze che lo Stato non solo non fa i nostri interessi, ma non è capace nemmeno di fare i suoi.

I dettagli alle pagine 1 e 8 di questo link

Aeroporto di Salerno

Un aeroporto può diventare ricco, facendo volare i poveri: aprendo al mercato, bellezza.
Ed a “Salerno – Costa d’Amalfi”, potrebbe accadere.

 

SINTESI

Non si capisce perché un Comune, una Provincia o una Regione debba fare il gestore di aeroporti e del trasporto cittadino: se il contribuente vuole diventare azionista, può comprarsi le azioni in borsa.

DESCRIZIONE DEL CASO

Il 29 gennaio 2013, l’allora ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Corrado Passera annunciava l’emanazione dell’Atto di indirizzo1 per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, primo passo per il riordino e il rilancio di un settore strategico per l’economia nazionale. L’adozione definitiva del documento sarebbe dovuta intervenire con un Decreto del Presidente della Repubblica, previa intesa tra il governo e la Conferenza Stato-Regioni, ancora non concretizzatasi, malgrado proprio in questi giorni Maurizio Lupi si stia occupando del dossier2. Read more